Economia e sociedade

Como prever o futuro das viagens aéreas

Eben Harrell
18 de setembro de 2020

Na medida em que a batalha contra o vírus SARS-CoV-2 afeta a economia global, nenhuma indústria foi tão afetada quanto a aviação. Nos Estados Unidos, as maiores companhias aéreas viram o número de passageiros e a receita despencarem. Em 2019, a administração de segurança de transportes dos Estados Unidos da América (na sigla em inglês, TSA) inspecionou cerca de 2.5 milhões de passageiros todos os dias, em todo o país, com alguma variação dependendo do dia da semana. Em abril de 2020, esse número caiu para algo entre 90 mil e 130 mil passageiros.

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A Harvard Business Review reuniu-se para conversar sobre os desafios (e oportunidades) enfrentados por este setor com Jon Ostrower, editor-chefe da The Air Current, Courtney Miller, diretora superintendente de análises da The Air Current e Dan McKone e Alan Lewis, dois diretores da L.E.K. Consulting baseados em Boston, com experiência em prestar consultoria às grandes empresas aéreas.

Esta é a maior crise que o setor aéreo já enfrentou?

Jon Ostrower: Sim.

Alan Lewis: Nem de perto. 

Nos últimos anos, as grandes companhias aéreas citam pandemias em suas comunicações com os acionistas como um dos riscos que poderiam vir a enfrentar. Deveriam ter previsto sua chegada e se preparado melhor?

Dan McKone: Verdade, isso não é um “cisne negro” no sentido clássico do termo. Muitos já haviam previsto que uma pandemia iria eventualmente eclodir. Porém, não tenho certeza se existe uma maneira de estarmos totalmente preparados. A crise é muito extensa.

Courtney Miller: Concordo. Qualquer CEO que tivesse feito uma reserva para se preparar para tal, teria se tornado, rapidamente, um ex-CEO.

Jon Ostrower: Meu ponto de vista é um pouco diferente. Acho que veremos se as diferentes estratégias adotadas pelas companhias áreas no enfrentamento da crise terão valido a pena. Por exemplo, a Lufthansa acredita que está mais bem preparada para sobreviver a esta crise porque é proprietária de seus aviões e consequentemente, não possui uma dívida alta a honrar. O tempo dirá.

Esta é a segunda vez na minha vida que as maiores companhias aéreas americanas tiveram de pedir um socorro financeiro. Seria essa uma indicação de que alguma coisa está estruturalmente errada? Que os acionistas não estão sendo recompensados com o tipo certo de gestão?

Miller: Acredito que não. Pelo contrário; muita atenção tem sido dada aos dividendos pagos e à recompra de ações de companhias áreas nos últimos anos, e muitas dúvidas surgiram sobre a possibilidade de os administradores terem reservado algum dinheiro. Porém, nenhum negócio sem receita se sustenta. Não vejo como as empresas aéreas poderiam ter sobrevivido por conta própria, mesmo com outro tipo de gestão. 

McKone: Eu acrescentaria que o governo agiu certo ao amparar as companhias aéreas. Elas têm um papel muito importante na nossa economia e na segurança nacional.

Dois de vocês (McKone e Lewis) escreveram um livro sobre receitas complementares. Há algum jeito inovador que as companhias áreas possam utilizar neste momento para gerar alguma receita?

McKone: Tradicionalmente, as empresas aéreas conseguiram receitas complementares ao desagregar seus serviços e vendê-los “à la carte “— como por exemplo, taxa sobre bagagem despachada, escolha de assento, e assim por diante. Logicamente, esta fonte de receita é próxima a zero no momento, já que muito poucos passageiros estão viajando. Por isso, as companhias aéreas estão procurando um outro uso para suas aeronaves na ausência deles, seja com carga ou transportando pessoal e suprimentos médicos para outros mercados.

O mais interessante ainda será como essas empresas abordarão a geração de receita quando a demanda voltar. Que recursos e serviços complementares elas oferecerão? Talvez permitam que os passageiros não reservem o assento do meio, como uma forma de manter a distância. Ou acrescente algum produto tranquilizador para garantir que a companhia aérea irá cuidar de você caso seus voos sejam cancelados ou uma quarentena entre em vigor. O segredo será determinar quanto a mais os consumidores estarão dispostos a pagar por uma passagem e o que esperam que as empresas proporcionem como “experiência segura”.

Você realmente acha que alguém vai querer ocupar um assento do meio novamente?

Miller: Uma companhia aérea poderia, certamente, bloquear o assento do meio, mas aí, teríamos um terço do avião vazio. Automaticamente, a taxa de ocupação de assentos estaria limitada a 66%. Por quanto tempo elas estariam dispostas a fazer isso? A resposta não pode ser “para sempre’’.

Isso é decepcionante. Esperava que esta crise fosse mudar a experiência dos passageiros para melhor.

Lewis: Haverá inovação para assegurar tranquilidade. Na Ásia, onde as empresas aéreas voltaram a operar em alguns mercados, podemos ver comissários de bordo usando luvas e máscaras, o uso de descartáveis para o serviço de alimentação e em geral, uma menor interação com a tripulação. A Emirates rodou um plano-piloto em Dubai, onde testou todos seus passageiros para a COVID-19 antes de entrarem no avião, embora ainda não esteja claro se as companhias aéreas conseguirão fazer o teste rápido em escala.

A longo prazo, você verá a introdução de tecnologias para aumentar a higiene. Assentos sem a necessidade de contato, conectados via Bluetooth de seu telefone para serem reclinados ou para dobrar a mesinha; banheiros com comandos eletrônicos; procedimentos de embarque mais organizados para que as pessoas não se amontoem pelo corredor. Nos aeroportos, veremos tecnologia de reconhecimento facial e monitoramento na alfândega e no embarque para que passageiros e funcionários não tenham contato com cartões de embarque.

Jon Ostrower: Acredito que todas essas mudanças serão positivas na perspectiva dos passageiros. Por outro lado, suspeito que viajar de avião, durante algum tempo, ficará um pouco mais entediante, por um tempo, enquanto as companhias aéreas tentam se recuperar financeiramente. Já vimos algumas empresas aéreas que retiraram o conteúdo de entretenimento do encosto dos assentos, como, por exemplo, a Qantas. Acredito que veremos muitas delas cancelando ou reduzindo seus contratos com a Hollywood quanto aos filmes e séries de TV que exibem. Muitas repensarão o wi-fi a bordo. Haverá uma enorme pressão com relação a custos. 

Que impactos as reuniões virtuais terão nas companhias aéreas? As pessoas se acostumarão a fazer reuniões virtuais e, como resultado, deixarão de viajar? 

McKone: Dez anos atrás, a L.E.K. Consulting conduziu um estudo detalhado a esse respeito durante a crise financeira global. Descobrimos que a tecnologia não teria um impacto material nos padrões de viagens aéreas. Porém, acho que desta vez possa ser diferente. Agora, acreditamos que poderá ocorrer uma mudança duradoura de comportamento com tantas pessoas de negócios fazendo reuniões virtuais pelo Zoom, etc. Ao mesmo tempo, continuarão fazendo muitas viagens áreas se pensarmos no longo prazo. E as viagens de lazer serão menos afetadas.

Miller: Talvez, em vez de mandar dez pessoas de avião para cada reunião, mandem apenas dois executivos de vendas, enquanto o pessoal do suporte usa o Zoom. É muito provável que este tipo de cenário aconteça de forma muito semelhante ao que aconteceu depois dos atentados de 11 de setembro.

Vimos como a tecnologia afetou o transporte aéreo de carga. O aparelho de fax tinha como objetivo acabar com as “entregas rápidas’’. Mas empresas de entregas expressas – como a FedEx – sobreviveram, e até mesmo, expandiram; perderam negócios de alta lucratividade, mas as tendências de crescimento, no geral, estavam a seu favor. Suspeito que algo muito parecido irá acontecer com as viagens aéreas. O tráfego voltará — mas será diferente.

Lewis: O Zoom e outras plataformas de videoconferência terão um impacto muito maior no mercado imobiliário comercial do que nas companhias aéreas. Muitas pessoas hoje trabalham de casa, e não creio que todas voltarão aos escritórios.

O que o futuro trará para as aéreas regionais — as empresas de aviação que servem os mercados menores?

Miller: As coisas estão muito difíceis para todo o setor, mas as companhias aéreas regionais que voam para as grandes empresas aéreas estão muito bem posicionadas, especialmente as regionais independentes, como a Skywest e a Republic. Primeiramente, seus contratos com as grandes companhias aéreas as protegem bem do risco que advém quando os negócios estão desaquecidos. A malha aérea inteira irá encolher. Portanto, agora, os mercados maiores procurarão os menores e mais baratos para voar, que são as pequenas aeronaves regionais. O custo dos assentos é irrelevante se não há como vendê-los. Uma indicação disto é que já estamos vendo as companhias aéreas retirarem seus aviões maiores de operação, os jatos wide body (fuselagem larga). Elas acreditam que não precisarão deles no curto prazo. Os aviões regionais serão necessários.

McKone: Eu teria uma reserva quanto a isso. Grande parte das regionais são remuneradas por gerar tráfego para os hubs das grandes companhias aéreas. E os mercados secundários servidos por elas tendem a ser os primeiros a sentir os efeitos negativos do encolhimento na capacidade de rede.

Tenho muito pontos no meu programa de milhagem. Devo me preocupar com isso? 

Miller: Os programas de milhagem são uma importante fonte de receita para muitas empresas aéreas — especialmente através da revenda de milhas para empresas de serviços financeiros. Só como um exemplo, o contrato da Delta com a American Express representou US$ 3.4 bilhões para a Delta, em 2018. Se você é um passageiro com muitas milhas em seu programa, não deveria estar preocupado com o desaparecimento de seu saldo de milhas. Mesmo quando diversas companhias aéreas faliram alguns anos atrás, as milhas dos passageiros foram preservadas e validadas no processo final.

Lewis: As aéreas precisam se assegurar de que os seus clientes mantenham seus cartões de crédito do programa de milhagem e continuem usando-os para suas despesas. Se as pessoas começarem a sentir que os pontos no programa de milhagem não têm mais utilidade no momento, que prefeririam ter outros benefícios, aí sim, as aéreas terão um sério problema. Portanto, eu não ficaria surpreso se você não encontrar boas oportunidades de resgate de milhas, pelo menos no curto prazo, quando o setor de viagens voltar a operar novamente.

Jon Ostrower: O lado negativo é que muitos voos foram eliminados da malha aérea. Com o enxugamento da malha será mais difícil fazer uma viagem sem complicações entre o ponto A e o B. Logo, embora você consiga encontrar itinerários na primeira classe, a probabilidade é que tenham duas ou três escalas a partir de agora. Isso fará parte da realidade.

Existirão ganhadores inesperados neste desaquecimento do setor da aviação?

Jon Ostrower: Amazon. Surpresa! Surpresa! Conforme as companhias aéreas retiram suas aeronaves wide body de circulação e reduzem as frotas, essas aeronaves vão para as oficinas de conversão para se tornarem cargueiros e então, vendidas para empresas como a Amazon. O excesso de aviões derrubará o custo. Não apenas para a Amazon, mas também para outras empresas cargueiras em crescimento — o sistema postal chinês, por exemplo. A crise mostrou como o e-commerce e o sistema de entregas são integrados ao setor aéreo.


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Eben Harrell é editor sênior da Harvard Business Review.

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